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[新月文摘]

深海岩石发布:向谁问责?中国电动汽车已近出局!

作者:深海岩石          录入于 October 12, 2009 at 01:20:58:
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新能源是危机后一个新时代的标志,是世界各个国家重新洗牌的主战场,尽管中国在危机中受伤最轻,但这并不是最重要的。更重要的是哪个国家能率先占领新能源的山头。

自本次国际金融危机起,世界历史性将发生重大的变化:经济竞争的重要性将让位于科技竞争;硬实力的重要性将让位于软实力;存量资本的重要性将让位于潜力资本;物质财富的重要性将让位于智慧财富! 

自工业革命以来,世界上相互隔绝的不同国家、民族和文明开始发生碰撞,全球性的舞台开始形成,在这个舞台上,上演着一出出大戏,但主角和戏目都在发生着变化。第一出戏是工业国对全世界的掠夺史,开启了列强瓜分世界的角逐。第二出戏,是上世纪前半段的世界战争,开启的是军事强国之间的撕杀。第三出戏是上世纪后半段的冷战对决,开启的是以经济为根、政治为体、军事为表的综合实力竞赛。而本世纪初以来,要上演的是又一出新戏:软实力较量!也就是技术创新能力和文化影响力的竞赛!而这场较量的核心,就是看谁能够将自己的国家打造成可实现连续性技术突破的创新型国家,这出戏的第一幕就是新能源!

随着奥巴马宣称:美国将插电式电动汽车作为新能源汽车的主攻方向,整个欧洲以及日本、韩国立即随声附和,欧洲和日本还展开了对插电式电动汽车充电设备接口标准的争夺,电动汽车的产业化已经进入冲刺阶段。

一.中国创造可能与电动汽车失之交臂!

在电动汽车的研究中,由于电池制造成本偏高、续程受自重的限制而偏短、充电不方便,使纯电动汽车难以得到市场认可,在此背景之下,以丰田普锐斯为代表的混合动力汽车作为过渡车型应运而生,十几年来,已经有近百万辆普锐斯销售到世界各地。但是,极高的成本和售价,使它不可能成为电动汽车的发展方向。因此,世界各汽车大国都在进行新一代电动汽车的研发和竞赛,我国也位列其中。
 

按照科技部长最新的表态,“2001年科技部启动电动汽车重大科技专项以来,用了不到20亿元的投入,10年时间走过了日美欧20年发展的过程,自主研制的新能源汽车站到与发达国家相近的起跑线上。”也许这种估计在半年前并不为错,然而包括发改委、工信部和科技部在内,中国政府的多个职能重叠的行政部门,在如何整合研究成果、优化和确定技术路线、推动瓶颈技术的突破等方面却无所作为,使我国的电动汽车研究长期处于相互封闭、分散无序、低水平重复的混乱状态中,在最后阶段无法完成向至高点的冲刺。随着插电式电动汽车被国际社会公认为未来的主流车型,我国到目前为止的所有研究基本上前功尽弃了!一片好局毁于一旦,美国的全新技术方案对中国声势浩大的电动汽车研究工程几乎意味着绝杀!

插电式电动汽车究竟是什么东西?按照国际公认的定义,是指可以插入固定电源进行充电的混合动力电动汽车,但是美国版的插电式电动汽车指的并不是这样的汽车,而是指即将于2010年上市的通用公司雪佛兰Volt, 它实际上是一款插入式增程型电动车。其原理是:驱动系统的动力全部来源于动力电池,当行驶里程在64公里以内时,电力驱动系统可完全只依靠一个车载的16 千瓦时锂离子电池所储备的电力来驱动,实现“零油耗、零排放”。当电池的电力耗尽时,电力驱动系统可以通过一个车载的发电机发电来为车辆提供动力,实现继续行驶数百公里。因此,它实际上并不是混合动力,而是混合充电。它具有传统混合动力汽车无法比拟的巨大优势,包括:

⑴ 由于它是电池单元驱动,不需要发动机与电池进行切换的复杂机构,又由于它只需要一个小型的发动机来发电,而不需要直接作为动力的大型发动机,同时,水冷却、排气管、变速箱等可以免掉或简化。因此,它的造价比传统混合动力汽车低20~30﹪,量产后,有望降到普通燃油汽车造价的1.3倍,比传统混合动力汽车低得多。 

⑵ 它比混合动力汽车有更高的节油率,在自发电的工况下,可节油40﹪,在以固定充电为主的工况下,每100公里仅耗油1.2升,燃料费用仅相当于普通燃油汽车的1/6。

⑶ 它不用设专业的充电站,随时可以在任何一个220V普通插座上充电,能源的补充非常方便。

由于插电式增程型电动汽车量产后在购车成本上与燃油汽车只有30﹪的差别,而在行驶成本上却有6:1的巨大优势,如果按照30万公里的总寿命计算,此款电动汽车已经具有相对于燃油汽车的全面成本优势,就是没有政府的鼓励政策,这种车型也能被市场接受。因此,它极有希望成为电池动力汽车的最终车型或唯一性的主流技术路线。

我国电动汽车的研究在燃料电池方面暂告一段后,除比亚迪和少数汽车厂家重点研究混合动力车之外,主要集中在纯电动汽车的研究方向上。但是,自从美国的增程型电动汽车浮出水面,并被国际社会承认为主流车型,几乎我国的所有研究成果都将灰飞烟灭。比亚迪仅为中国的电动汽车挣来了两年的虚名后,其混合动力车的所有成果在增程型电动汽车的对比下都分文不值了,而纯电动汽车的散乱研究根本没有形成一套技术方案,甚至连单项技术成果的比对和筛选还没有进行,电池组是采用高压、中压还是低压?是串并结合还是光串不并?电机是采用直流还是交流?是轮毂电机还是中间传动电机?是低速大扭矩还是高速电机?充电模式是家充、站充还是随车充……统统没有结论性的成果。

而此时,增程型电动汽车已经羽毛丰满,产业化近在眼前,全球电动汽车将在2010年定格在美国主推的增程型车型上,比我们晚数年才进入这一领域的美国,最终将成为最大赢家。而我国,由于在增程式电动汽车的研究上一片空白,现在再起步,三五年后才能见到样机,产业化将更为遥远,那时,全球市场早被巨头们瓜分完毕,中国将有可能输得一无所有。

二.我国电动汽车仅存的一线生机

如果政府再不采取断然的、大力度的、富有创造性的措施,可以肯定,我国电动汽车的命运注定要惨痛出局。我国不仅没有可能去分享电动汽车的世纪大餐,而且,可能连本国的市场也将拱手让给跨国巨头。

在我们感到万分惋惜的同时,仅仅是懊悔是不能拯救我们自己的,唯一的出路,是在铁局中找到缝隙,在黑暗中寻找光明。我们发现,增程式电动汽车并不是完美无缺,尽管它几乎在所有方面都有巨大的技术优势,但它也存在着隐藏在深处的软肋:电池的使用寿命是这种电动汽车的薄弱环节。

目前世界各国普遍采用的磷酸铁锂动力电池,是高能量电池中循环使用寿命最长的品种,企图寻找其它更好的电池材料,使其能效和寿命更优,而价格也更低,这在短期内是不可能的,因为在理论上还没有发现那样的具有更高性价比的材料,就是发现了,直到实现工业生产,也需要漫长的过程。在此前提下,普遍采用的磷酸铁锂电池决定了它的循环寿命:单体电池的循环寿命为7000~8000次,在实验室条件下,成组电池的循环寿命是1500~2000次,而在随车工况下,成组电池的循环寿命仅为300~500次!

通用公司推出的雪佛兰Volt,需要配备可行驶64公里的动力电池,价值2万元,每次充电的电池折旧费为40~67元,相当每百公里66~106 元,加上充电所耗的电费,就大大超过了燃油汽车燃料费。由于日本、欧洲和美国,在电池的制造工艺和技术上更好一些,可以实现更长的循环寿命,但是价格也随之提高,就是达到800次循环寿命,它的折旧费也会明显高于燃油汽车的燃料费用,再加上系统过于复杂,故障点多,维修成本偏高,这就是雪佛兰Volt唯一的软肋!

很显然,这个唯一的软肋就是留给中国的唯一机会,由于我国在纯电动汽车的研究中已经取得了相当大的进展,只要对中国技术和商业模式进行整合,就有希望创造出在技术和经济指标上与增程式电动汽车性能接近、其中某些指标更为先进的技术方案和商业模式来!尤其是更加适合中国国情的技术方案和商业模式,有可能确保我国本土市场被中国技术牢牢守住,不被汽车列强所瓜分。甚至可能在全球经济欠发达的国家中,中国技术成为电动汽车的主流。如果是那样,中国就不会是这场新能源战争的失败者了。

可以肯定的是,比亚迪的双模电动汽车技术方案已经彻底过时,所有的研究成果都没有意义了,唯一可以进入下一轮角逐的机会就是:立即向增程式电动汽车的研究转型。虽然已经落在通用后面了,但是以往所积累的丰富经验,可以帮助比亚迪迅速缩小差距,能跟随在通用后面抢占国内国际市场,也不是一种坏的选择,关键就看转型的速度了。

与比亚迪类似的国内汽车企业,只要还在继续进行混合动力的研究,就应该立即停止了!或者向增程式电动汽车转型,或者向纯电动汽车转型,除此之外,没有别的出路。一个完全被超越的技术,其价值等于0!政府应该出来告诫我们的企业了,疯狂的毫无价值的烧钱应该停止了!

同时,中国也应该象美国那样,将混合动力汽车从政府财政扶持的名单中划掉,不再给与销售补贴,也不能进入10城千辆的队列中,一个必死的车型,还需要国家来买单吗? 

可以说,美国的增程式电动汽车已经给我国电动汽车的发展几乎致命的一击,所有与电动汽车研究和发展有关的政府部门,应该站出来扪心自问了:尽到责任了吗?不要强调一万个可以强调的客观理由,在美国的增程式电动汽车已经成为全球公认的主流车型的今天,在混合动力将面临彻底被淘汰的今天,谁出来承认这个事实?谁出来叫停混合动力?谁出来重整我国电动汽车的旗鼓?如此的沉默也是相关政府部门可以免责的理由吗?

三.绝地求生!

令人感到欣慰的是:泱泱大国,深埋的智慧无穷无尽。在远离政府高阁的民间,我们终于发现了一个关键技术的瑰宝,并由此设计出了无与伦比的商业模式,使动力电池的随车寿命达到1500次以上,困扰电动汽车的电池寿命难题已经有了完美无缺的解决方案。这个技术方案和商业模式将为我国的电动汽车的发展和成长带来绝处求生的机会。(技术和商业模式的介绍略)

迅速整合技术资源,迅速完成商业模式的产业配套和政策支持,中国完全有机会在不太长的时间里,拿出在几乎所有指标上不仅优于燃油汽车,而且优于增程式电动汽车的技术路线和具有全面优势的技术成果,至少可以使我国的纯电动汽车和美国的增程式电动汽车共同成为国际公认的主流车型,使我国进入新能源汽车领导者的行列。
 
对于任何一个国家来说,电动汽车要实现产业化都不是企业行为,在自由市场中,不可能产生出电动汽车的供求体系的,政府起着关键的作用。这是最后的,也是唯一的机会了,就看政府能不能抓住这个机会了!

可以说,在美国版的增程式电动汽车浮出水面后,电动汽车的发展趋势将发生剧烈的变化,传统的混合动力汽车包括普锐斯,都将退出历史舞台,只有纯电动汽车的大门还没有完全关闭,但是,只有在解决了电池的循环寿命后,纯电动汽车才能有一席之地。因此,出租、充换电商业模式实际上已经成为中国电动汽车的唯一出路。

可以预料,出租、充换电商业模式将在不久的将来与美国版的增程式电动汽车接轨,专业充电站将承担其纯电动汽车和增程式电动汽车电池的共同维护功能。

本文作者:清华大学政治经济学研究中心国家发展战略研究部



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