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[经济观察]

中美汇率博弈的两难选择

作者:刘纪鹏 刘妍          录入于 October 12, 2010 at 16:15:21:
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魏黎明 高铁“狼来了”,航空业无路可走?

事实似乎真是如此。随着高铁网络的逐渐铺开,一些支线航空公司举步维艰,被重组、被收归国有。只有高铁到不了的地方,或许才是中国民航可以开拓的市场。

但是,祸福相倚,中国民航要“走出去”,也能借高铁的光。从最初的“狼来了”,到展望未来的空铁联运,民航业似乎又找到了再度集中后的新未来。

插上翅膀的铁路

2009年12月26日建成开通的武广高铁,堪称中国高速铁路建设史上的里程碑,运营里程长达1069公里,这条铁路上诞生的394公里/小时的运行速度的纪录,是全世界投入实际运营的铁路最高速度。

武广高铁将华南地区的三大城市:广州、长沙和武汉连成一线,平均时速350公里,武汉到广州的旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右,长沙到广州直达则仅需2小时,9月20日正式开启公交模式,每日开行140列,高峰期可达160列,基本上实现随到随走。

在武广高铁正式开通之前,南航在广州、武汉和长沙三地同时召开新闻发布会,宣布开通“武广空中快线”和“长广空中快线”。这两条“空中快线”,每日实现30班往返,票价降低,并提供专属值机柜台等优先服务。民航受高铁巨大的冲击,从主营我国南方市场的南航的应对措施中可见一斑。

其次,航空业长年难以解决的延误情况,也不可避免地改变了人们的出行习惯。

据中国民航局统计,今年上半年国内民航正点率最高的是东方航空,也仅达到79.64%。而高铁甚少受气候、机械等因素影响,正点率基本可以达到100%。

插上“翅膀”的不仅仅是高铁的运行速度,还有整个高铁网络的建设速度。截至9月20日,昌九城际(南昌至九江)高铁兼程开通,国内已建成通车的高铁线路达到9条。

根据 《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,我国将建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里以上。初步规划是,建成“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。

有消息显示,《中国铁路中长期发展规划》将在2012年出炉,届时将涵盖国内民航58%的市场。这些高速铁路将织成一个庞大的网络,将中国主要省会城市和经济发达地区城市交通全部网罗在内。以北京为例,到时北京与全国绝大多数省会城市之间,通过高铁将实现8小时内抵达。

这一运行速度不但能够与乘坐大多数航空公司的航班媲美,还排除了常见的航班延误问题。

风声鹤唳的航空

高铁带来的冲击波,让整个国内民航业风声鹤唳。

早在武广高铁建成之前,南航董事长司献民即多次表示感受到高铁带来的压力。武广高铁建成后,这种压力现实地转化为对南航传统的武广、长广航线市场旅客量的大量分流。

南航抢先开通的“武广空中快线”和“长广空中快线”,运行不到半年已颓势尽显。其中,广州、长沙间原本开行的16个航班,目前已缩减至4个,广州、武汉间航班也由原来的14班缩减为5个。

广州与长沙直线距离约560公里,而据东方航空总经理刘绍勇分析,高铁线路在500公里以下,将会对民航客流量产生颠覆性的影响。

“所谓颠覆性的影响,就是这条航线有可能就取消了。”刘绍勇解释称。在高铁之前,高速公路的大发展也曾颠覆了民航的短途航线。“比如南京到上海、浙江到上海,比如成都到重庆,(高速公路)开了以后,两地的航线就停了。”

“四纵四横”高铁客运专线,几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击。刘绍勇认为,这种冲击形成的压力将是“直接和持久”的。

在国内三大航空公司中,东方航空和南方航空分别经营着华南、西南和华东、东南等区域市场,国内航线较多,因此对高铁冲击的感受最为直接。

另一方面,在金融危机影响下,国际国内航空业一派凋敝景象。包括诸多民营航空在内的支线航空公司早已举步维艰。高铁的迅速发展对支线航空公司的生存更是雪上加霜。

今年1月,国内首家民营航空鹰联航空经中央、省市三家国企共同投资重组,变身为国企。6月,四川航空又控股了东北航空。自此,国内民营航空只剩下春秋航空、吉祥航空和奥凯航空三家。

早前,总部位于武汉的东星航空,更因重组引发风波,最终成为中国民航业首个破产清算企业。

发生在小型航空公司身上的重组故事,淹没在行政主导下的三大航实施业内兼并重组的大潮当中。与此相呼应的是,东航合并上航、国航重组深航,等等。而高铁网络的迅速扩展,则更直接推动了航空业兼并重组的大潮。

生存还是死亡?

在高铁规划逐渐变为现实的时候,国内航空业势必形成合纵连横的局面。

与民营航空等支线航空公司的凋敝形成反差的是,三大航在金融危机之后迅速实现了再度繁荣。

高铁似乎并未对三大航造成实质性冲击,这与此前三大航高管的 “危言”恰恰相反。事实上,面对来势汹汹的高铁,三大航从最初的疲于应付中得出经验教训,试图避其锋芒,实现错位竞争。

在高铁将“颠覆”国内民航约六成市场时,三大航的市场地位似乎更加稳固了。除了与全球航空业的回暖相关之外,国家财政给予的各数十亿元的补贴,则更直接地表明了三大航的市场地位和发展前景。

近期公布的三大航半年报显示,其营业收入和利润均有较大幅度提升,旅客运输量和客座率等指标也呈现上升态势。

南航大幅度缩减 “空中快线”航班,也表明南航应对高铁竞争的思路已经转变。

在南航今年半年报中,南航有关人士表示,为应对高铁带来的挑战,将重点提高国际客货营销能力,形成国际、国内两个市场优势互补,相互促进。目前,南航已经形成开发澳洲中转产品的经验,这一经验还将推广到东南亚航线和欧美主干线。

6月30日,在南航2010年度股东大会上,此前多次呼吁高铁冲击的司献民针对高铁的竞争表态称,“没有那么可怕”。他说,“走一个差异化的道路,向国际市场开拓,进军国际市场。路怎么修,也修不到海外去。”

差异化竞争不仅表现在对国际市场的开拓上,在国内,南航也竭力避开高铁的锋芒。就在9月武广高铁宣布“公交化”运行的同时,南航宣布在“两节”期间增开前往武汉和长沙的航班,但出港地均不是广州,而是深圳。

此外,高铁以及城市地铁网的普及,也为航空业带来了新的机遇。9月25日,广州地铁就将连通广州南站。预期不久将与花都新白云机场连接,空铁联运的规划很快就将变成现实。

南航已经在寻求与高铁合作,实现空铁联运以及火车站与机场之间的无缝连接。事实上,南航早在去年7月,就将广州-巴黎航线与欧洲铁路公司对接,为旅客提供“空铁通票”,在空铁联运上有成功的经验。

高铁迅速发展之际,“联运”模式也被东航等航空公司一再强调。然而,这注定将只是三大航等民航“巨无霸”们的未来。正所谓,条条高铁连九州,几家欢喜几家愁。



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